我们离无人驾驶还有多远？一个看似理想化的概念

【编者按】我们离无人驾驶还有多远？一个看似理想化的概念，从提出到实现需要有多维度成熟技术的支持。从车企到学术研究者，再到在读大学生，都在为此努力。此次，向我们展现的车辆多模式速度引导系统，很可能成为未来无人驾驶领域的一块奠基石。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　创业项目领奖现场

提供最优行驶方案

项目的负责人王一喆，现在就读于同济大学交通运输工程专业，在读博士。之所以选择这样一个课题作为其创业项目，也正是看到了未来智能交通的发展方向，同时，还能很好地利用上专业知识以及相关资源。研发团队一共有四名成员组成，同样来自各高校的汽车专业，王一喆是此次项目的发起人和负责人。

何为车辆多模式速度引导？听起来略显拗口的名称其实很容易理解，如果说汽车共享是提高人们出行效率的方式，那车辆多模式速度引导系统就是提升车辆在现有交通环境中行驶效率的解决方案。政府为何耗巨资修建高速公路，普通路面由于岔路口交通信号灯的切换，势必会影响到驾驶者行车效率。宽阔平坦、少车的道路上，我们的行车同样会受到信号灯的影响，由此，多模式速度引导系统应运而生，当你行驶到每一个路口时都能看到前方是绿色并且一路畅通，将会是怎么样的一种体验？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　车速引导车内场景

据王一喆介绍，车辆多模式速度引导系统会根据车辆定位、道路交通状况和交叉口信号灯数据为用户提供行驶速度的上限和下限，在交叉口不停车通过，节约客户的时间成本，提升客户的经济效益。

此外，根据不同的客户需求可以分为效率型车速引导策略、经济型车速引导策略和休闲型车速引导策略。效率性车速引导策略的目标是保证驾驶员在交叉口不停车通过，在无法满足该目标的情况下使得驾驶员在交叉口等待时间最少；经济型车速引导策略的目标是根据道路交通状况为驾驶员提供最经济环保型的车速策略，使得车辆的油耗最低；舒适型的车速引导策略是使得车辆速度平稳，在保证效率和安全的前提下使得速度波动最小化，给驾驶员舒适平顺的驾驶体验。

通过这一系统，可将驾驶员被动适应信号灯的服务模式转变成为驾驶员主动提供速度引导信息，改善车辆运行的效率性、安全性和平顺性，进而城市道路交通系统整体运行效率。

除了理想的理论架构，项目真正实现还需要现实数据做支持。为此，团队在同济大学嘉定校区内道路试验场进行实地测试。校区内半封闭道路试验场，区域面积约2km2，道路总长度约8km，含19个信号控制交叉路口和5个无信号控制交叉路口，2个环岛，并构建定位、通信、数据采集和后台管理等系统，进行智能与网络化汽车技术的测试。当实验车向交叉口行驶时，通过地图匹配显示前方交叉口的信号灯状态，并计算引导车速建议。

项目负责人王一喆实验现场

而在用户端，以APP连接，手机屏幕显示方式提示驾驶者合理速度。系统通过车辆预设路径显示主要的车速引导方向具体速度建议值，驾驶员可点击屏幕切换主要显示的车速引导方向，或者切换为同时显示多个方向车速引导具体建议值。

实验共记录472组数据，通过车速引导减少车辆通过交叉口的延误及停车次数。经验证，装配有速度引导模式的车辆，有效降低行程时间和停车次数的目的，也就证明了此项目的可行性。

数字地图为最合理推广方向

在想王一喆提及商业推广模式时，明显感觉这不是理科生的强项。不过，在投资推介会后有多家企业找到了他们团队，并表示有合作意向，但由于产品仍处于研发雏形，尚未获得实质性进展。

王一喆及其团队也向记者表达了未来产品的推广思路，可分为四个方向。

1. 私家车主。向私家车主售卖完整的车速引导设备，分别满足其效率型、经济型和舒适型的驾驶需求并定期开展售后维护与更新工作。作为单一功能的零售商品，市场前景不容乐观，毕竟这只是一项痒点创新的功能，相信愿意为其买单的消费者不会太多。

2. 交通管理部门。与交通管理部门合作，在特种车辆和公交车范围内做试点，例如实现针对公交车的车速引导，使得该项成果得到大众认可，提升项目关注度。与交管部门合作并非易事，需要多方渠道、乃至政府层面的支持，对于现有大学生的资源来说，难度颇高。

3.汽车生产厂商。利用汽车生产厂商自身优势展开深度合作，共同研发车速引导模块。进入前装市场，门槛较低的自主品牌会是最优突破口，但在此之前，还需更为成熟的产品支持。另外，产品数据与主机厂数据的对接传输协议是否保持一致，也将成为其实施的一大难点。

4. 数字地图运营商。与数字地图运营商合作开发车速引导专用APP或嵌入式模块开发。这是如今看来最理想化，也最合适的推广方式。数字地图本身就具有躲避拥堵、避免收费等优化出行的方案可选，速度引导系统的效率提升可谓如虎添翼，同时，双方产品契合度也高于以上三个方案。

该项目为汽车财经网孵化的大学生创业创新项目

文章作者：JANG

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